Conoce la cabina del Audi RS Q e-tron: un centro de control de alta tecnología

El cockpit de este modelo distribuye competencias tanto para el piloto como para el copiloto, ideal para los deportes off-road.

Redacción PERÚ21

Fecha Actualización

27/12/2021 - 17:15

Un vistazo al interior del Audi RS Q e-tron recordará a cualquier aficionado de los autos a la cabina de un avión, con pantallas y displays que se extienden a lo ancho del tablero. Solo con su ayuda, el conductor y su copiloto podrán recorrer de forma rápida y con garantías de éxito miles de kilómetros a través del desierto.

Originalmente, en los rallies de campo se establecía una clara división de tareas: el piloto conduce y el copiloto navega. Sin embargo, hace tiempo que estos papeles han cambiado. En la actualidad el reglamento limita las tareas de navegación con opciones y reglas muy precisas, y el antiguo roadbook en papel para seguir el recorrido ahora es digital.

Con su concepto de control y manejo, el Audi RS Q e-tron redistribuye varias funciones entre el conductor y el copiloto. Manejar, acelerar y frenar son las principales tareas de Carlos Sainz, Mattias Ekström y Stéphane Peterhansel, que se enfocan totalmente en el terreno. Ya no tienen que cambiar de marcha, porque el sistema de propulsión eléctrica con convertidor de energía del Audi RS Q e-tron no requiere de una transmisión manual.

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En el centro del puesto de conducción se encuentra el freno de mano de aluminio que cuenta con un innovador sistema brake-by wire, que combina el freno hidráulico con un sistema de recuperación de energía. De este modo, utilizar el freno de mano, al igual que al frenar con el pie, también contribuye a recuperar energía.

Pero el principal propósito del freno de mano en los rallies es inducir el deslizamiento del RS Q e-tron antes de las curvas mediante un breve bloqueo de las ruedas traseras, que obliga al auto a girar permitiendo que los cambios de dirección sean sumamente ágiles. Cuenta con ocho botones en el volante, ubicados directamente delante del conductor.

Entre otras cosas, controlan el claxon, los limpiaparabrisas y las entradas de datos en el software si el piloto quiere registrar una anomalía en el sistema mediante una marca de tiempo en la memoria. También se puede activar desde el volante el limitador de velocidad para las zonas en las que se prescribe una velocidad máxima. Detrás del volante y en el campo de visión inferior del conductor se ubica una pantalla que proporciona información sobre la presión de los neumáticos, el sentido de la marcha seleccionado por la transmisión eléctrica continua (hacia delante, hacia atrás o en punto muerto) y la velocidad actual.

También muestra alertas para que el piloto pueda reaccionar inmediatamente en el caso de que, por ejemplo, se detecte una parada inminente del sistema o se desconecte la batería de alto voltaje. Dos pequeños displays instalados por encima y hacia el parabrisas funcionan a modo de “repetidores” y aportan información esencial en el campo de visión: a la izquierda se muestra la dirección que indica la brújula, mientras que a la derecha aparece la velocidad.

Cuenta con una pantalla en el medio del tablero, entre el conductor y el copiloto, la cual brinda información sobre la presión de los neumáticos, contando con un reparto de frenadas, con un sistema brake-by-wire, entre muchas otras funciones. El manejo de este panel de interruptores corresponde al copiloto con requerimiento del piloto. Además de su tarea principal, que es la navegación, el control de estos sistemas ha de hacerse de forma impecable mientras se circula por terrenos accidentados a velocidades de hasta 170 km/h, por lo que el copiloto asume una gran responsabilidad.

“Ahora sólo dedico la mitad de mi energía a la navegación y concentro la otra mitad en el control y el manejo de los sistemas del auto, pero me encanta este nuevo reto”, declara Edouard Boulanger, copiloto de Stéphane Peterhansel. El recorrido de la siguiente etapa ya no se publica en la víspera, como en el pasado. Los equipos sólo reciben esta información cada mañana, 15 minutos antes de la salida de la etapa. Emil Bergkvist, que comparte cockpit con Mattias Ekström, considera que esto es una ventaja: “Como piloto, vengo de los rallies clásicos al sprint.

Pero para mí este es el momento ideal para pasar a los raids como copiloto, porque incluso los que ya tienen experiencia en esta disciplina tendrán que acostumbrarse a estas nuevas reglas”. Recibir la información del recorrido con poca anticipación, así como el cambio a un formato de libro de ruta digital, plantea grandes desafíos. Para orientarse en el terreno y, al mismo tiempo, mantener la ruta preescrita, los tres copilotos, Emil Bergkvist, Edouard Boulanger y Lucas Cruz, tienen que consultar las pantallas de dos tablets que sustituyen a los anteriores roadbooks de papel, que se manejan con dos mandos a distancia conectados por cables.

En el display de la izquierda, el libro de ruta muestra el recorrido. Sólo en caso de fallo de esta tablet la tripulación puede recurrir al roadbook de papel, que inicialmente se suministra sellado; de lo contrario, se enfrentan a una sanción. La tablet situada a la derecha contiene la navegación GPS y valida los waypoints digitales a los que cada participante debe dirigirse. Cuando el auto llega al radio de un waypoint, el conductor también ve las flechas de dirección en la pantalla que tiene a su derecha, debajo del parabrisas.

La mayor diferencia con el sistema de navegación que se utiliza en los autos de serie, en los que el dispositivo ayuda a encontrar los destinos con la mayor precisión posible en el tráfico por carretera, es que la navegación en los rallies cross-country debe seguir siendo un reto deportivo. Junto con la actuación del piloto, determina el éxito y la derrota. Por ello, el organizador sólo refleja en el roadbook direcciones a seguir con la brújula, distancias, pictogramas, indicaciones especiales y advertencias de peligro.

Por lo tanto, el sistema de navegación en este tipo de competición es sólo una ayuda limitada para los equipos. Al mismo tiempo sirve al organizador como instrumento de control, ya que permite comprobar si los participantes han respetado la ruta y la velocidad en las zonas de control de velocidad a lo largo de cientos de kilómetros en terreno abierto. El cockpit se completa con el sistema Iritrack en la consola central, para los primeros auxilios en caso de emergencia.

Con esta tecnología, la organización registra la velocidad, la posición actual del vehículo y puede detectar posibles accidentes. En caso de emergencia, el copiloto puede informar directamente si los pasajeros están ilesos, si necesitan asistencia médica o si el equipo de rescate debe ayudar a otro participante que haya sufrido un accidente.

La precisión extrema, la velocidad y la gran cantidad de tareas a realizar caracterizan el trabajo digitalizado en el modernísimo puesto de conducción del Audi RS Q e-tron. Y, sin embargo, incluso en los rallies cross-country, es el factor humano el que determina el éxito deportivo.

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