La Carretera Central es una bomba de tiempo: el flujo vehicular ya superó todos sus límites

En esta tercera entrega sobre la situación de las principales carreteras del Perú, la vía existente para tal viaje es la Carretera Central (Ruta nacional PE-22), que, cabe precisar, solo cubre 173 km; es decir, se inicia en la autopista Ramiro Prialé, en el distrito de Ate Vitarte, hasta la ciudad de La Oroya, provincia de Yauli. De allí en adelante, se une a los ramales Longitudinal de la Sierra Norte y Sur.

A diferencia de las Panamericanas Sur y Norte, la Carretera Central tiene características muy distintas que a lo largo de los años —desde el inicio de su construcción (1924) hasta su inauguración (1934)— la han convertido en una bomba de tiempo, ya que ha superado la cantidad de vehículos que debería soportar por día.

Un estudio de Provías Nacional reportó, en 2021, que solo en el tramo del Puente Los Ángeles (Chaclacayo) hasta el Puente Ricardo Palma (Chosica) circulaban 9,228 vehículos diariamente (15,000 a 20,000 durante feriados largos). Esta cantidad dista totalmente de lo publicado en el Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

“Las Autopistas de Primera Clase son carreteras con más de 6,000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos”, se lee en el documento, claramente desfasado.

En suma, la Carretera Central, al ser una vía que tiene un tráfico que supera los 6,000 vehículos por día, se clasifica como una Autopista de Primera Clase y debe tener todas las características que se detallan en el párrafo anterior, pero sabemos que todo ello no se cumple al 100%.

Además de la sobredemanda vehicular, se presenta la sinuosidad de la ruta y el impetuoso clima. Durante el verano, las quebradas que cruzan esta vía se activan, lo que genera incesantes huaicos como los ocurridos en el fenómeno de El Niño, en 2017, y a inicios de este año.

Según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, desde enero hasta noviembre de este año, han ocurrido 355 siniestros de tránsito con 342 fallecidos.

¿La solución? Se construirá una Nueva Carretera Central (NCC), la cual era exigida desde hace años y fue precisamente en 2017 cuando el gobierno declaró como prioridad y urgencia nacional elaborar los estudios de preinversión y construcción de la NCC, según DS N°008-2017-MTC.

En 2021, se estableció un acuerdo de gobierno a gobierno (G2G) y Francia se quedó a cargo del proyecto a través del consorcio Egis-SETE para brindar la asesoría durante todas las etapas de la nueva vía, denominada Daniel Alcides Carrión.

Posteriormente, se elaboraron dos trazos propuestos por el Gobierno Regional de Junín y el Gobierno Regional de Lima. El trazo del GORE Junín, de 135 km, es el siguiente: Cieneguilla-Huaycán-Santiago de Tuna-San Andrés de Tupicocha-San Damián-Yuracmayo-Yauli-Pachacayo-La Oroya. En un primer momento fue aprobado con una inversión de S/11,571 millones. Sin embargo, luego fue descartada esa ruta ya que reportaba problemas geológicos detectados por el Ingemmet, problemas de expropiaciones en centros poblados, sobreposición con el camino inca Qhapac Ñam, entre otros.

El otro trazo con similar longitud presentado por el GORE Lima era el siguiente: La Chutana-Santo Domingo de Olleros-Escomarca-Huarochirí-Tanta-Cochas-Canchayllo-Pachacayo. Este último tenía numerosas ventajas, en cuanto a las facilidades de la construcción, menor inversión y tiempo de viaje. Además, tenía el respaldo del Colegio de Ingenieros del Perú (CIP-CDLima). Pero no se logró concluir por falta de presupuesto.

Por su parte, el consorcio Egis-SETEC realizó su propio trazo llamado “Corredor Verde”, que va por Ate-La Molina-Lurín-Cieneguilla-Pachacámac-Antioquía-Santo Domingo de Olleros-Cuenca-Mariatana-Langa-Huarochirí-Santiago de Anchucaya-San Juan de Tantaranche-San Mateo-Yauli-Chicla-Pachachaca. Esta alternativa es la que está en marcha y tendrá un costo que bordea los S/24,000 millones. La fecha de culminación es 2031.

El CIP-CDLima cuestionó el trazo. “El Colegio de Ingenieros ha realizado observaciones graves a los estudios que se llaman revisión de perfil. Y, más aún, ni siquiera han sido firmados por ingenieros debidamente colegiados. Se han omitido inversiones adicionales para tener continuidad y que sea una nueva Carretera Central. No cumple con la normativa nacional de Diseño Geométrico para Autopistas”, dijo el ingeniero CIP Jorge Gutiérrez, miembro de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros CID Lima.

“La Contraloría dice que la inversión del proyecto se ha incrementado en 107.97%. Lo que significaría aplicar el numeral 7 del Decreto Legislativo N° 1564 que ha suscrito la presidenta Dina Boluarte sobre las contrataciones G2G, que señala que, en caso de que se supere el 40% del monto de inversión, debe sustentarse la disponibilidad y sostenibilidad presupuestaria para el financiamiento ante el Ministerio de Economía y Finanzas; es decir, han hecho una excepción, supuestamente, después de conocer que este Corredor Verde costaría más del doble”, advirtió.

En esa misma línea agregó que lo que busca el CID-CDLima es conectar con Huancayo y no con La Oroya, por lo que catalogó al Corredor Verde como una “variante” ya que empieza y termina en la actual Carretera Central.

Mientras las indecisiones van y vienen en cuanto a la ejecución de diferentes medidas para menguar el impacto, esta megaobra solo sigue siendo un ideal con la posibilidad de convertirse en un elefante blanco si es que no se busca, urgentemente, una solución viable.

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